Il 10 giugno del 1880 iniziò una straordinaria epoca per il turismo vesuviano. Il primo impianto di risalita al mondo realizzato su un vulcano attivo era finalmente aperto al pubblico e iniziava il suo regolare esercizio. Continuiamo a ripercorrere, con un ricco corredo di immagini, tutte le tappe fondamentali di questa impresa, per ricordare e omaggiare la Funicolare vesuviana nel suo 140° anniversario. Anche se essa è ormai solo storia, ma forse mai come oggi sarebbe necessaria per una veramente ecosostenibile ascesa vesuviana.

Ci serve una ferrovia!

Con la nuova gestione Cook, grazie al servizio migliorato e le carrozze rinnovate la funicolare iniziava ad attirare sempre più turisti ma l’accesso ad essa era ancora difficoltoso e penalizzato dal lungo e stancante tragitto da Napoli effettuato con carrozza a cavalli che richiedeva ben quattro ore e dal gran numero di mendicanti, musicisti e venditori che infastidivano i turisti.

Nel frattempo anche il barone Du Mesnil, era tornato alla carica, e abbandonata la primitiva idea delle funi trainanti, visto anche il successo della funicolare, presentò già nel 1880 un progetto per la costruzione di un secondo impianto di risalita al vulcano, sempre su strada ferrata ma dal versante di Boscotrecase. In più prevedeva di costruire una ferrovia con collegamento diretto da Napoli che circumnavigava tutto il Somma sul versante nord.

La difficoltà dei collegamenti con Napoli e il progetto Du Mesnil all’orizzonte, spinsero la Cook ad accelerare i piani per la realizzazione di una propria ferrovia che collegasse direttamente Napoli con la stazione della Funicolare, insieme a un moderno e comodo hotel per accogliere i turisti a metà del tragitto. Purtroppo dopo aver avviato tali progetti John Mason morì improvvisamente nel marzo del 1899, lasciando nelle mani dei figli la gestione dell’impianto e i progetti per la costruzione dell’Hotel Eremo (1902) e della ferrovia, realizzata nel 1903, limitandone però il capolinea a Resina (Ercolano) e non più a Napoli.

Il successo della ferrovia fu grande, tale da raddoppiare il numero di passeggeri che ogni giorno raggiungevano la funicolare. Si rese necessario quindi un ammodernamento dell’impianto.

La terza funicolare

Nel 1904 fu approntato un nuova impianto, stavolta a trazione elettrica che sfruttava i generatori installati nella Centrale della Ferrovia vesuviana. Il tragitto era lo stesso della precedente ma il materiale rotabile era di tipo più convenzionale a singolo binario a due rotaie, con uno sdoppiamento a metà percorso, dove le due nuove carrozze di fabbricazione svizzera, si incontravano. Queste avevano quatto ruote e potevano trasportare fino a 24 passeggeri, incrementando così notevolmente le capacità rispetto alla funicolare primitiva. Le carrozze persero i nomi di battesimo e le uniche scritte che si leggevano sulle fiancate erano “Thos Cook & Son” e “Ferrovia Vesuviana”. Nel frattempo gli eredi Cook ottennero la proroga della concessione fino al 21 dicembre 1968.

 

Il sogno si infrange di nuovo

Ormai quando tutto sembrava andare per il meglio e la gestione Cook iniziava a prosperare, il 4 aprile 1906 il Vesuvio si risvegliò improvvisamente dal suo torpore dando vita alla più spaventosa eruzione del secolo che, in 18 giorni, sommerse di cenere, lapilli, massi e flussi piroclastici tutto il circondario. Causando morti anche a Napoli e San Giuseppe Vesuviano. La Funicolare fu completamente distrutta con le vetture bruciate dalla lava, ed anche la Ferrovia riportò danni gravissimi. In questa tragedia si distinsero per spirito di abnegazione e senso del dovere il Prof. Raffaele Vittorio Matteucci direttore dell’Osservatorio vesuviano poi insignito della medaglia d’oro al valore civile, il suo assistente volontario l’ing. Frank Alvord Perret (che documentò l’eruzione con moltissime fotografie), il brigadiere Antonino Migliardi comandante della locale stazione dei Carabinieri e il sig. Mario Mormile capostazione all’Eremo, questi ultimi insigniti poi della medaglia d’argento al valore civile. I quattro scelsero liberamente di non abbandonare le loro postazioni di lavoro contribuendo ad informare la forza pubblica a valle sull’evoluzione dell’eruzione, meritandosi poi l’appellativo di Eroi del dovere.

Dopo la tragedia

Alla fine dell’eruzione si contarono circa 220 morti, 100 feriti gravi, circa 34000 sfollati e la cima del Vesuvio più bassa di 220 metri.

Appena terminata l’eruzione la Cook si mise all’opera per ripristinare gli impianti. La ferrovia fu rimessa in funzione abbastanza velocemente e nel 1907 già tornò operativa.

Per rivedere invece la Funicolare arrampicarsi sui fianchi del Vesuvio bisognerà aspettare il 1910, con un impianto interamente riprogettato ad opera dell’Ing. Enrico Treiber già direttore del servizio. Nel frattempo, con estrema gioia delle guide, si tornò a salire sul cratere alla maniera romantica: a dorso di mulo, in portantina, o faticosamente scalando cenere e lapilli.

Nasce la quarta funicolare

Completato il progetto e risolte problematiche assicurative per i turisti trasportati, nel 1909 si avviarono i lavori per la nuova funicolare. La stazione inferiore fu leggermente spostata verso sud, il nuovo tracciato era diviso in due lunghi tronchi rettilinei raccordati da una curva di circa mezzo km di raggio, in modo da allungare il percorso e diminuire la pendenza (passata dal 63% al 55%). Il binario, poggiante su una massicciata in cemento, era unico come la precedente e con un raddoppio a metà percorso dove avveniva l’incrocio delle nuove carrozze. Queste erano completamente elettrificate attraverso un pantografo collegato alla linea aerea. Capaci di 24 passeggeri l’una, avevano 4 ruote e dotate di motore autonomo, erano comunque ancora collegate tra di loro con funi d’acciaio, in modo che il movimento dell’una in discesa aiutasse in salita l’altra, così i motori dovevano solo compensare la differenza di peso del carico trasportato. Il tracciato misurava complessivamente 807 metri e veniva percorso in circa 8 minuti. L’elettrificazione consentì di installare a bordo anche l’illuminazione, un sistema telefonico e segnalatore. Lungo tutto il tragitto invece furono installati dei lampioncini che di sera, accesi, erano visibili anche da Napoli. Grazie all’illuminazione furono programmate, dal 15 maggio al 15 settembre, anche corse notturne.

La stazione superiore fu costruita grossomodo dove si trovava l’originale circa a quota 1180, ma a causa della diminuita altezza del Vesuvio venne a trovarsi praticamente a pochi passi dal cratere. Fu così che quando il 12 marzo del 1911 ci fu una grave frana a causa di una scossa tellurica “la Stazione superiore della Funicolare rimase sull’orlo, gravemente lesionata e soggetta al pericolo di rovinare a sua volta nell’interno, essendo ormai le sue fondamenta sporgenti di parecchi metri sull’abisso”. La stazione fu abbandonata e entro pochi mesi fu ricostruita più a valle (circa a quota 1140 m). Da qui poi il cratere veniva raggiunto in pochi minuti percorrendo a piedi un comodo sentiero.

Purtroppo durante la ricostruzione un grave incidente causò la morte di una copia di sposi francesi. Il 5 aprile 1910 un carrello di servizio utilizzato nella ricostruzione della Funicolare, carico di quattro tonnellate di calce, accidentalmente sganciato da due giovani operai (anche se alcune voci parlavano di “monelli”), terminò la sua corsa senza controllo contro la carrozza della Ferrovia vesuviana, che aveva da poco iniziato la sua discesa verso Pugliano, travolgendola violentemente e schiacciando completamente la piattaforma posteriore sulla quale erano i coniugi Boulenat (o Bonnetaz) probabilmente proprietari dell’hotel Splendid di Evian-Les-Bains, l’uomo morì sul colpo, la moglie poche ore dopo all’ospedale Loreto, il conduttore riuscì a lanciarsi nel vuoto appena prima dell’urto rimanendo solo ferito.

Fine terza parte

La nostra celebrazione per i 140° del sogno vesuviano, non si ferma qui ma continueremo a conoscere la storia della Funicolare in successivi articoli.

Leggi la prima parte della storia

Leggi la seconda parte della storia

leggi la ultima parte della storia

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Riferimenti bibliografici:

AGAMENNONE G., Il terremoto Campano del 12 marzo 1911, Roma 1931

GAMBONI A. NERI P., Funiculi Funiculà, Da Napoli al Vesuvio, ieri, oggi e domani, Napoli 1992.

SMITH P., Thomas Cook & Son’s Vesuvius Railway, in: «Japan Railway & Transport Review» n 15, 1998.

CHIARO G. BEVERE E. COZZOLINO A., Intorno al Vesuvio ed oltre, Napoli 2008.

OCCHIPINTI M., la Funicolare vesuviana, in “The Postal Gazette” n.5 2008.

RICCIARDI G. P., Diario del monte Vesuvio, Torre del Greco 2009.